Zoeken

Laatste Nieuws (Actualiteit en Logboek)


Database Prijzen

Uw kommentaar

Deze website bestaat vandaag

Aantal bezoeken op deze website

Aantal bezoekers online op de website

Aantal bezoeken op deze pagina

Aantal bezoekers online op deze pagina

Deze pagina is door u nu

Op 1 januari 2000 werd de Nederlandse taximarkt geliberaliseerd. De liberalisatie was een initiatief van de toenmalige ministers van Verkeer en Waterstaat. Onder het bewind van minister Jorritsma-Lebbink werd de Wet personenvervoer 2000 ontworpen, deze wet werd vervolgens ingevoerd door haar opvolger Tineke Netelenbos. Na het vrijgeven van de taximarkt ontstond er grote en relatief langdurige onrust onder de taxichauffeurs (de "taxi-oorlog"), de taxi-vergunningen - die onderhands voor veel geld verhandeld werden - bleken waardeloos en kwalitatief minder goede taxichauffeurs deden hun intrede. Het vrijgeven van de markt leidde bij tijd en wijle tot grote frustraties tussen gevestigde chauffeurs en nieuwkomers, op standplaatsen vonden soms complete veldslagen plaats onder andere in Utrecht, Amsterdam en Den Haag.

Gevolgen van de liberalisatie van de Nederlandse taximarkt waren onder andere:

-          Een eenvoudige(r) start voor kleine zelfstandigen.

-          Introductie van de chauffeurspas. Deze vrijgave hield in dat in de taxibranche het (dure) vergunningensysteem was komen te vervallen. Formeel waren de vergunningen niet kostbaar, maar taxi-ondernemers (met name in de grote steden) verhandelden de vergunningen onderling voor veel geld. Dit kwam voort uit het beperkte aantal vergunningen dat werd uitgegeven per gebied of stad. Deze vergunningen werden tot 1988 uitgegeven en beheerd door de Gemeenten. Na 1988 werden deze vergunningen uitgegeven en beheerd door de provincies. Hierop golden een paar uitzonderingen. Voor het gebied Amsterdam bijvoorbeeld, bleef de Gemeente Amsterdam de vergunningen beheren binnen het zogenaamde AZAM-gebied).

-          Een landelijk vastgesteld maximumtarief voor taxiritten.

Grotere taxibedrijven zagen hun monopoliepositie in gevaar komen.

De first-in-first-out-regeling op taxistandplaatsen kwam te vervallen. Een klant hoefde op een taxistandplaats niet langer de eerste taxi in de wachtrij te nemen, hij mocht zelf kiezen. In de praktijk kwam hier echter niets van terecht.

Het taxivervoer op bijvoorbeeld Schiphol moest voortaan via publiekelijke (periodieke) aanbestedingen aan vervoerders worden gegund.

Minister Jorritsma en later Netelenbos voorspelden dat met de liberalisering van de taximarkt het aanbod van taxi's zou stijgen, hierdoor zou de concurrentie toenemen. Taxiondernemers, zo dachten de ministers, zouden daardoor klantvriendelijker worden en de prijzen voor een taxirit zouden dalen. Op de taxi moest duidelijk staan wat de instap- en kilometerprijs was, zodat een klant zelf zijn taxi kon kiezen.

Na de liberalisering steeg het aantal taxi's fors, in de periode 2000-2002 nam het aantal taxi's toe van 16.000 naar 23.000, in 2009 was dit aantal bijna verdubbeld naar 45.000. In tegenstelling tot wat Jorritsma en Netelenbos voorspelden daalde de ritprijs echter niet, de taxi werd juist fors duurder: 25 procent. Ook kwamen er niet meer klanten, door de 'wildwest-taferelen' op sommige standplaatsen kiezen juist steeds minder mensen voor de taxi. Ook blijkt het afschaffen van de first-in-first-out-regeling niet te werken, hoewel klanten in theorie mogen kiezen welke taxi ze nemen, 'dwingen' sommige chauffeurs de klant om de eerste taxi op een standplaats te nemen. De klant kan alleen een andere taxi kiezen als de voorste chauffeur in de rij hem weigert bijvoorbeeld omdat de rit te kort is. Ook de kwaliteit van het taxivervoer zou niet verbeteren.

De opvolger van Tineke Netelenbos, verkeersminister Karla Peijs, kwam met voorstellen om de dienstverlening in de taxisector te verbeteren. Nieuwe taxichauffeurs moeten vanaf juli 2004 examen doen waarbij hun rijvaardigheid, stratenkennis en omgangsvormen getest wordt. Ook moeten ze de door hen gehanteerde tarieven beter zichtbaar maken.

In 2007 kwam de politiek met een nieuwe tariefstructuur voor de taxi, deze nieuwe regels traden in februari 2008 in werking. In theorie geldt er vanaf die datum een maximum instaptarief en een vast bedrag per kilometer. In de praktijk houden lang niet alle chauffeurs zich hieraan, dit geldt zeker in de grote steden waar klanten vaak moeten onderhandelen over de ritprijs. In juni 2008 gaf staatssecretaris van Verkeer Tineke Huizinga toe dat het vrijgeven van de taximarkt niet had gebracht wat de politiek ervan verwachtte in 2000. Huizinga kondigde in 2008 een nieuwe Taxiwet aan waarin gemeenten meer bevoegdheden krijgen om grip te krijgen en houden op de taximarkt, deze nieuwe Taxiwet is medio 2009 nog niet ingediend bij de Tweede Kamer.


Voorbeeld van taxivergunning


Terug naar boven